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Choisir son matériel

Quelles roues choisir pour votre vélo ?

Les roues sont la partie la plus importante du vélo car en liaison direct avec le sol. Ce sont elles qui assurent le rendement de votre effort. Comment devez-vous équiper votre vélo en fonction de quelle pratique ? Il est important de faire le bon choix et d'optimiser ses roues en fonction de sa forme, ses activités et de son cadre. Nous abordons dans ce dossier les différents critères à prendre en compte.

Votre poids

C'est un premier critère. Vous ne pouvez vous équipez avec du matériel sans prendre en compte votre corps. Non pas pour les sollicitations que votre machine vous fera subir, mais pour l'inverse. Une personne de plus de 80 kg ne s'équipe pas de la même manière qu'un de moins de 80 kg par exemple.

Ceci car les sollicitations du poids sur les roulements, la jante ou les rayons seront amplifiés par les kilos. De même, la puissance et la torsion varient en fonction de votre gabarit.

Pour des gabarits de pur cycliste, affutés, je dirais qu'il n'existe pas de limite. En fonction de vos points forts, vous pourrez largement vous équiper dans les gammes que vous souhaitez. En revanche pour les cyclos plus enrobés, préférez des roues plus rigides et solides. Aluminium et carbone sont de mise, mais n'optez pas pour des roues légères à faibles rayons ou allégées.

Votre forme

C'est un second critère. Sachez qu'a part le plaisir de rouler sur du carbone, pour les personnes débutantes ou ne faisant qu'un faible kilométrage par an, des jantes carbone s'avèrent inutiles, à même titre que des jantes ultra light ou rigides. La découverte de sensations passe avant tout par une bonne préparation physique. Orientez-vous sur des roues milieu de gamme.

Et si on parlait des roues ? Quelles roues pour quelle pratique ?

 

Choisir vos roues de vélo : Une trilogie à prendre en compte

Pour l'entrainement

C'est le plus ingrat. Ces roues d'entrainement auxquelles nous demandons de sortir par tout temps, sans broncher, sans se déformer. Rarement chouchoutées et lavées, elles doivent tenir la route jour après jour pour aligner les kilomètres avec très peu d'entretien. Bien évidemment le choix de l'aluminium est de mise !

Pour ce type de pratique, des roues bas de gamme ne sont pas forcément le meilleur choix. Préférez plutôt un assemblage roue aluminium fait par votre revendeur favori pour favoriser la qualité sur les parties sollicitées. Rien ne vaut un bon moyeu résistant et fiable, quitte à défavoriser les rayons et la jante. Un nombre de rayons classique est vraiment mieux pour absorber les chocs.
Exemple : Moyeux Shimano et jante Mavic

Pour le plat/la vitesse

Lorsqu'on roule sur des parcours plats, les roues doivent tout d'abord être aérodynamiques. Il faut choisir celles qui comportent le nombre de rayons le plus faible puisque chaque rayon, en entrant dans l'air, freine la progression du vélo : il crée une dépression, c'est-à-dire une traînée d'air derrière lui. Il est également préférable de privilégier des rayons plats et des roues à forte inertie. Des roues carbone à forte hauteur de jantes sont un bon compromis. On parle de profil de janteà partir de 40-60mm.

Dossier : Comment choisir des roues de vélo pour la vitesse !

Parcours montagneux

En montagne, il faut privilégier le gain de poids, deux solutions :

- Les roues en carbone sont souvent les plus légères, mais aussi les plus chères. Elles ont pour effets d'êtres plus polyvalentes. Cela nécessite de monter des patins spécifiques pour freiner sur des jantes en carbone. En descente, le freinage est un peu moins performant que sur des jantes en alu. Il est donc préférable de ne pas les utiliser par temps pluvieux.

- Les roues aluminiums légères, parfaites pour ce type de parcours. Ce sont souvent des roues très épurées et très légères. Elles sont dédiées à un usage unique de course de côtes par exemple, car elles offrent très peu de rendement sur le plat.

Que ce soit pour des jantes carbones ou des jantes aluminium, celles-ci sont allégées à l'extrême et bien souvent plus fragiles. (Attention donc aux nids de poules, dos d'anes, ...)

A lire : Comment choisir des roues de vélo pour la montagne ?

Contre-la-montre

Dans le cas particulier du contre-la-montre, on peut choisir une roue pleine à l'arrière et une roue à bâton à l'avant. La roue pleine ne possède pas de rayon et présente l'avantage d'agir comme une voile de bâteau, le vent de côté poussant le vélo.

Par contre lorsqu'on utilise deux roues pleines, le vent déstabilise le vélo qui est plus difficile à diriger. La roue à bâtons est donc utilisée à l'avant puisqu'elle déstabilise moins le vélo tout en présentant des bâtons peu nombreux (trois ou quatre) et générant de très faibles dépressions puisque profilés comme des ailes d'avions. Cependant, le prix de ces roues est élevé et il ne sert à rien de s'en procurer lorsqu'on ne court pas à haut niveau.

Pavés

Lorsqu'on roule sur des parcours pavés ou jonchés de trous et d'aspérités, le critère à privilégier est la solidité des roues. On ne peut alors pas utiliser des roues trop  légères, comme les roues carbone parce qu'elles ne sont pas les plus solides.

L'aspect compétition

Vous ne faites que des cyclosportives mixtes (plats et cols) Choisissez une bonne paire de roues aluminiums milieu de gamme a pneus. C'est amplement suffisant. Il faut choisir une roue rigide, fiable et confortable.
Exemple : Campagnolo Hyperon, Fulcrum Racing Zéro

Vous faites des cyclosportives et quelques tourniquets en FFC.
Choisissez une paire de roue carbone qui privilégient la polyvalence : rigides et confortables.
Exemple : Zipp 303, Shimano Dura-Ace

Vous faites uniquement de la compétition en club.
Choisissez une paire de roues très rigides en privilégiant le rendement au confort. Une paire de roues avec une excellente relance et une forte nervosité.
Exemple : Mavic Cosmic carbone Ultimate, Campagnolo Bora, Lighweight Meilenstein

Roues carbone et boyaux ?

Bon nombre de coursiers vont se diriger vers le choix d'une paire de jantes carbone à boyaux afin de favoriser le gain de quelques grammes. Tout simplement car la matière utilisée en plus afin de tenir la carcasse d'une jante à pneu ajoute au poids global de la roue. De surcroit ce poids est en périphérie, d'où un impact un plus important. De fait, donc la jante pour boyaux ne possède pas cette matière et est plus légère. Le boyau, un sifflant dans le jargon, apporte un confort et un rendement exceptionnel, c'est un réel plaisir pour rouler, le choix peut donc se justifier.

En contrepartie, adopter des jantes à boyau, ce ne sont que des inconvénients de logistiques : réparation difficile en cas de crevaison sur une cyclosportive, coût élevé, préparation pénible, …

Doosier : Boyau vélo : rendement optimal pour le cyclisme !
Dossier :
Acheter des roues de vélo en carbone

Roues carbone et pneus ?

Depuis quelques années, les jantes carbone avec pneus à chambre à air sont apparus sur le marché. Si les premiers modèles voyaient de grosses différences avec des modèles à boyaux, il est très difficile aujourd'hui de faire la différence entre une paire de jantes carbone à pneus ou à boyaux. En effet, tout d'abord grâce aux formidables progrès des constructeurs de pneus, mais également des fabricants de jantes, la technologie à évoluer. Il faudra en revanche bien choisir son pneu, car certaines différences subsistent !

De surcroit une jante pour pneus reste un peu plus lourde d'une jante pour boyau, comme expliqué ci-dessus. Les avantages à posséder ce type de jantes carbone sont nombreux surtout en cyclosport : réparation facile, pneu facile à trouver chez le collègue, montage facile, possibilité de monter rapidement des pneus d'entrainement, …

Dossier : 10 critères pour choisir son pneu de vélo
Dossier : Conseils pour choisir et entretenir ses pneus de vélo

Et le tubeless ?

En effet les pneus tubeless s'approchent du confort et rendement du boyau. De véritables révolutions sont en train d'arriver sur le marché. La technologie tubeless est innovante mais comporte encore quelques contraintes à ce jour, notamment en termes de fournisseurs de pneus. Il n'y a pas beaucoup de marques ! 

Dossier : Pneu vélo tubeless

Sur les premiers tubeless, il fallait souvent, pour les monter, avoir un compresseur à portée de main, afin de mettre en pression ceux-ci. C'est désormais du passé et la nouvelle génération de pneus se gonfle avec une simple pompe à main. La monte est un peu dure, car il faut pousser avec les doigts sans démonte-pneus (pour ne pas endommager la carcasse), mais le reste est un jeu d'enfant. Coté confort, c'est excellent.
Exemple : Fulcrum Racing Zero Tubeless

Roues carbones et patins de frein

Rouler avec une paire de roues 100% carbone implique de changer ses patins de freins pour des patins adaptés au carbone. Beaucoup de marques vendent désormais des patins mixtes. Malgré les performances technologiques, il est préférable d'avoir deux jeux de patins. Un pour les roues d'entrainement et un pour les jantes carbones. La fine limaille d'aluminium à toujours tendance à se loger dans les patins et provoque malgré tout une usure un peu plus importante lorsque vous utilisez ceux-ci sur le carbone.

Dossier : Roue carbone : Roues montées ou roues artisanales

Enfin, dans tous les cas, la rigidité des roues est un facteur de performance puisque des roues plus rigides transmettent mieux la puissance. Les roues en carbone sont parmi les plus rigides, mais il existe également des roues en alu très rigides. Pour conclure, le choix des roues doit être fait en fonction de l'utilisation qu'on veut en faire. L'idéal étant de posséder au moins deux paires de roues.

 

Choisissez une bonne position !

Le plus souvent, dans le choix de leur matériel, les cyclistes en général se montrent extrêmement pointus pour choisir leur cadre, leurs roues ou encore leurs périphériques. Ils montent ensuite sur leur machine et partent pédaler. Parfois, ils ont pris la peine de reporter la hauteur de selle qu’ils se connaissent… Mais est-ce la meilleure pour eux ? Les autres mesures ne sont-elles pas aussi importantes ?

Pourquoi passer à côté de réglages qui peuvent apporter efficacité et confort tout en évitant les pathologies ?

Prenons l’exemple de 2 cyclistes mesurant 1m75, l’un étant professionnel et l’autre possédant une surcharge pondérale importante tout en avouant 5000km/an. Vont-ils se placer de la même façon ? La réponse est bien évidemment non. Bien sûr certains calculs empiriques peuvent donner la hauteur de selle en fonction de l’entrejambe. Mais quid des autres paramètres ?

Des erreurs fréquentes

En suivant certaines conversations de peloton, on peut régulièrement entendre qu’un cycliste qui se trouve trop allongé aurait intérêt à avancer sa selle sur le chariot, jusqu’à plusieurs centimètres ! Or, il ne faut surtout pas oublier que dans ces conditions c’est surtout le recul de selle qui serait totalement modifié… Par conséquent, toute la chaîne musculaire intervenant dans la phase de poussée sur la pédale s’en trouverait changée. Imaginez alors que pour ce changement, anodin pour certains, c’est toute la technique de pédalage qu’il faudrait revoir. Alors qu’il est nécessaire de travailler de longues heures à l’entraînement pour améliorer son coup de pédale, tous ces efforts peuvent être réduits ou ramenés à néant par cette nouvelle position. En effet, l’organisme aurait besoin d’un temps d’adaptation pour « s'accoutumer », sans oublier que cette nouvelle façon de pédaler pourrait bien se révéler à terme moins efficace !

Bref, n’oubliez pas que la position à vélo est un ensemble et que toute modification en entraîne une autre et doit par conséquent être particulièrement réfléchie.

En réalité, il s’agit donc d’adapter le vélo au cycliste et non l’inverse ! Si cette phrase paraît évidente, dans les faits elle l’est beaucoup moins et nombre de cyclistes modifient leur position en se disant « je m’y ferai bien… ». Certains ont même intégré la douleur sur un vélo, prétendant que « c’est normal ».

Les cotes du vélo

De nombreux cyclistes ont tendance à parler des cotes de leur vélo en donnant seulement la hauteur de leur cadre et sa longueur.

Pourtant la hauteur d’un cadre est devenue complètement obsolète depuis l’apparition des cadres sloping, tandis que connaître la longueur d’un cadre est notoirement insuffisant dans la mesure où l’on ne connaît pas son recul !

En effet, entre 2 cadres de 565mm de long mais offrant des angles de selle de 72,5 et 74°, l’allongement réel pour celui qui a besoin d’un cadre à 73,5° sera très différent. Dans un cas il devra choisir une tige de selle avec recul et dans l’autre une tige de selle droite sera certainement nécessaire. L’allongement du cycliste sera en conséquence notablement différent. Pour retrouver le même dans les 2 cas, il faudra adopter des potences différentes, avec peut-être 1 voire 2cm d’écart !

Pour résumer, pour deux cadres de même longueur il faut parfois changer de potence pour retrouver sa position !

Et pour toutes ces raisons, certains cadres de marque peuvent ne pas convenir, tout simplement parce qu’ils vous obligeraient - pour vous positionner correctement - à installer sur votre vélo une potence démesurément longue ou une tige de selle hors normes.

Ainsi, pour déterminer sa position dans sa globalité, le cycliste doit prendre en compte 6 mesures principales, à savoir :

-longueur des manivelles

-hauteur de selle

-recul de selle

-distance à l’horizontale selle-cintre

-écart de hauteur selle-cintre

-largeur du cintre

Sans oublier le réglage des cales sous les chaussures, qu’il ne faut pas négliger.

« Vos cotes »

Encore une fois, alors que l’entrejambe est bien souvent la seule mesure effectuée, d’autres longueurs vont influencer votre placement sur le vélo, telles que la longueur du haut de la jambe (jusqu’au genou), du bas de la jambe (depuis le genou), le tronc, les bras ou encore la largeur d’épaule. Ainsi, positionner un cycliste est plus complexe qu’il n’y paraît…

Pourquoi ?

La recherche d’une bonne position sur le vélo est impliquée dans de multiples aspects de la pratique cycliste.

Il s’agira pour certains d’obtenir la meilleure performance possible. Une plus grande puissance développée passe par une augmentation du couple Force * Vélocité. Ces 2 paramètres seront optimisés seulement si le cycliste est posé de façon à être capable de tourner les jambes aussi bien à 120tr/min qu’à 50, et ce avec la même fluidité. De même, une bonne position est génératrice d’aérodynamisme. Précisons ici que ce n’est pas toujours en abaissant le poste de pilotage au maximum que la pénétration dans l’air sera meilleure : si le cycliste n’est pas capable de mettre les mains en bas du guidon la résistance au vent sera augmentée. Au contraire, avec un cintre à la bonne hauteur, la position « mains en bas » sera facilement tolérée, ce qui améliorera l’effet aérodynamique. En restant dans le domaine dynamique, sachez que le comportement en descente et/ou en virages sera impeccable si la répartition des masses est correcte : si vous êtes obligé d’adopter une potence très longue ou une tige de selle à fort recul pour « rattraper » de mauvaises cotes sur le cadre, il y a fort à parier que vous ne soyez pas à l’aise pour négocier les pentes négatives…

Sur le plan du confort, ce qui intéresse particulièrement les cyclosportifs (plus que les « coursiers ») qui, par essence, passent de nombreuses heures sur la selle, le choix d’une bonne position est crucial. Si vous terminez une épreuve sans souffrir de douleurs autres que musculaires au niveau des jambes, vous saurez que rien n’est venu contrarier votre performance. C’est ici que se rejoignent efficacité et confort… car sans le 2ème, sur les longues distances, le 1er paramètre diminue franchement.

Enfin, au delà de la notion de confort, si vous pédalez avec des contraintes musculaires ou tendineuses, le risque de blessure plus ou moins grave est latent, ce qui vous obligerait à stopper votre activité préférée durant un laps de temps plus ou moins grand ! Parmi les blessures possibles citons les tendinites (rotulienne, du quadriceps, de la patte d’oie), des douleurs inhabituelles (quadriceps, mollets, cervicales, talon d’Achille…), des brûlures aux pieds au encore des indurations du périnée. Sachez que bien souvent, ces pathologies trouvent leur origine dans un choix de matériel ou de position inadéquats. Les causes sont également aussi multiples qu’une selle trop haute (ou trop basse), trop ou pas assez inclinée, des manivelles trop longues, des cales mal orientées ou trop engagées, un allongement trop important, un cintre trop large etc

Finalement, et l’étude posturale ?

Après avoir détaillé l’ensemble des paramètres qui « font » une bonne position sur le vélo, la tentation est grande d’adopter un vélo sur mesure. Nec plus ultra pour certains, inutile pour d’autres, la méthode permet en tout cas d’avoir un vélo unique. Notre réponse serait plutôt de dire que si vous n’arrivez pas à trouver de cadre dont la géométrie ne vous convienne pas sans être obligé de passer par des périphériques (potence, tige de selle) ni par un empilement de bagues, le choix du sur mesure s’impose à coup sûr.

En ce qui concerne l’étude posturale, elle est certainement un gros atout dans la mesure où elle va tout d’abord « rassurer » ceux qui sont déjà bien posés. Pour tous les autres, efficacité, confort et santé seront bien souvent améliorés. Et tout cela, dans des proportions nettement plus importantes que le fait de passer d’un vélo de 7kg à celui de 6 !

Reste à choisir parmi l’offre disponible sur le marché. Si vous en avez la possibilité, nous ne saurions trop vous conseiller de faire 2 études. Si vous obtenez le même résultat, c’est certainement vers cette position qu’il faut tendre. Mais si les mesures sont plus éloignées, amorcez un dialogue avec les personnes qui ont pratiqué l’étude pour savoir si leurs cotes sont « figées » ou pas. De même, vous pouvez aussi évoquer vos anciennes mesures, celles qui concernent votre vélo précédent. Quoiqu’il en soit, les bénéfices escomptés valent bien un peu de réflexion sur votre pratique et votre position ! De même, que représente le coût d’une étude par rapport à une paire de roues à plusieurs centaines d’euros voire bien plus ? C’est aussi votre plaisir qui passe par là…

 

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La taille du vélo de route

Taille du cycliste Entrejambe en cm Taille du cadre
152 à 160 cm 68 à 73 48
161 à 162 cm 74 48
163 à 164 cm 75 50
165 à 166 cm 76 50
167 à 168 cm 77 52
169 à 170 cm 79 53
171 à 174 cm 81 53
175 à 178 cm 82 54
179 à 180 cm 84 54
181 à 182 cm 86 56
183 à 186 cm 88 56
187 à 188 cm 90 58
189 à 192 cm 91 60
192 à 200 cm +91 62

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